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Carlos D Mesa Gisbert
Columna vertebral

Mediterraneidad, una mirada científica

Mediterraneidad, una mirada científica
Con el título Bolivia:un país privado de Litoral, Daniel Agramont Lechín y José Peres Cajías presentan un libro esclarecedor sobre uno de los aspectos cruciales de nuestra demanda marítima, pues responden con meridiana claridad a la pregunta reiterada hasta el cansancio por Chile y también por importantes sectores de la comunidad internacional ¿Por qué quiere Bolivia un acceso soberano al mar?
 
 El trabajo contempla cuatro cuestiones medulares: los costos económicos de la mediterraneidad, la dependencia boliviana del Océano Pacífico, la realidad diaria de la mediterraneidad y el régimen de libre tránsito asociado a las elites económicas chilenas.
 
 La primera conclusión, ya establecida en El libro azul y  El libro del mar, pero respaldada por nuevos datos es que todos los estudios serios apuntan a que el enclaustramiento representa para los países sin litoral una pérdida de entre 1,2% y 1,5% de crecimiento del PIB. Pero algo más, genera un efecto negativo directo sobre el desarrollo y sobre la integración con un impacto de un 20% en el desarrollo global en comparación a los países con litoral. Definitivamente, en este ámbito, los costos de transporte son los más determinantes en los efectos negativos que sufren 36 países mediterráneos en el mundo, 31 de ellos de ingresos medios o bajos, con el añadido de que Bolivia es el único de todos ellos que nació a la vida independiente con acceso soberano al mar.
 
 Los autores subrayan una evidencia crucial. A pesar de los esfuerzos por volcar parte de nuestro comercio internacional al Atlántico, históricamente la vocación del país es la de la Cuenca del Pacífico desde que en el siglo XVI nos integramos a la economía mundial bajo el dominio del imperio español, en particular con las exportaciones de la plata potosina. Hasta el boom gasífero, nuestras exportaciones se han movido dominantemente por el Pacífico, llegando en algún momento de la historia a representar el 85% del total. En 2015 el 98% de las exportaciones agrícolas, el 100% de los hidrocarburos (excepto obviamente las bilaterales a Brasil y Argentina), el 99% de la minería y el 78% de las manufacturas, pasó por Chile. En cuanto a nuestras importaciones, el 83% del total pasó por Chile. 
 
 En el vía crucis cotidiano del uso que hacemos del "libre tránsito”, el libro revela un dato estremecedor, Chile representa el 46% del total de días de huelgas portuarias  de entre doce países latinoamericanos sumados. A esto hay que añadir el mal estado del tramo chileno de la carretera Arica-Bolivia, la inutilidad del ferrocarril Arica-La Paz que no funciona y que para hacerlo adecuadamente requiere de un completo rediseño, la deficiente infraestructura de los puertos de Arica y Antofagasta y el perjuicio adicional de la privatización de los puertos y la obligación (ilegal) de Bolivia de tener que negociar con autoridades privadas de los mismos. Añadamos, para tener el cuadro completo, la burocracia desmesurada y los costos y tiempos que demoran el tránsito de nuestros productos. 
 
 Pero quizás el capítulo más interesante de este notable trabajo es el último. Se trata de poner en evidencia la importante incidencia en la economía chilena de elites económicas muy poderosas. Baste citar que sólo las ocho principales fortunas individuales de ese país (entre las que está la del expresidente Piñera) suman 25.000 millones de dólares (el 10% de su PIB nacional). Tres grupos de poder controlan la actividad portuaria chilena: el Grupo Luksic (familia descendiente de Eduardo Abaroa, que era propietaria de la red Andina hasta hace poco) con participación en operaciones portuarias en Arica, Iquique y Antofagasta; el Grupo Urenda vinculado a las terminales portuarias de Arica, Iquique y Antofagasta; y el Grupo Von Appen operador privado en Arica, Iquique y Antofasta. No es ocioso recordar que los tres puertos mencionados dependen de modo determinante del comercio con Bolivia y que el actual estado de cosas es el mejor escenario para estos holdings empresariales.
 
 La aproximación sistemática y consistente en el ámbito de las ciencias sociales que hacen Agramont y Peres refuerza el aserto de que, en el contexto de la realidad existente en Chile y de sus intereses políticos, económicos y empresariales, es más que evidente que es imposible proyectar un futuro razonable para aplicar el libre tránsito a plenitud y que, aún en la más que improbable posibilidad de que se consiguiera, es la mediterraneidad, la que define estructuralmente costos que sólo pueden resolverse a través de un acceso soberano al Océano Pacífico.    

Carlos D. Mesa Gisbert fue presidente de Bolivia.
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